Pagina 1 di 2 1 2 UltimaUltima
Risultati da 1 a 15 di 23

Discussione: Il Motore

  1. #1
    Opinionista L'avatar di japcar
    Data Registrazione
    04/12/06
    Località
    Messina
    Messaggi
    214

    Il Motore

    visto che vedo solo 3d che parlano di motori in modo generico, ne apro uno un p
    Ultima modifica di japcar; 13-12-2006 alle 13:10
    [B][SIZE="1"][CENTER]Si Vis Pacem Para Bellum
    Vi Veri Veniversum Vivus Vici
    [COLOR="Blue"]Io oso fare tutto ci

  2. #2
    Opinionista L'avatar di japcar
    Data Registrazione
    04/12/06
    Località
    Messina
    Messaggi
    214
    IL MOTORE
    Un motore è una macchina capace di trasformare una sorgente di energia, che può essere in forma chimica (in presenza di un combustibile), elettrica o termica, in una energia meccanica o lavoro meccanico continui (i dispositivi capaci di questa trasformazione in modo impulsivo e discontinuo sono detti attuatori; muscoli piezoelettrici, elettrovalvole, relais ecc.).

    PRINCIPI GENERALI

    Tutti i motori, di qualunque genere siano, sono soggetti alle leggi della termodinamica, e dunque tutti forniranno un lavoro totale minore dell'energia contenuta nel combustibile speso per il loro funzionamento. Il rapporto fra l'energia spesa e il lavoro fornito da un particolare motore è il suo rendimento lordo, comprendente la frazione di energia spesa per il funzionamento interno del motore stesso. Esso è sempre inferiore al rendimento termodinamico, il rendimento (non misurato, ma calcolato) per un motore identico considerato "ideale", cioè privo di dissipazione energetica interna.

    In particolare, il rendimento dei motori termici dipende strettamente dalla temperatura iniziale e finale del loro ciclo, e per un dato salto di temperatura δT sarà comunque minore di quello del ciclo di Carnot allo stesso δT.

    La gran parte dei motori di uso comune sono alternativi e/o rotativi, e producono lavoro sotto forma di una coppia o una forza su un asse; altri producono soltanto una forza lineare.

    CLASSIFICAZIONE DEI MOTORI

    Motore elettrico

    Motore termico

    motore idraulico

    motore ad aria compressa

    motore a molla

    motore rotativo a combustione esterna

    MOTORE TERMICO


    Si divide in:

    Motore a combustione interna

    Motore a combustione esterna

    MOTORE A COMBUSTIONE INTERNA

    Il motore a combustione interna, è un particolare motore termico nel quale, attraverso la combustione di una miscela composta da un carburante ( benzina, gasolio, metano,ecc...) e un comburente (aria) all'interno di una camera di combustione , si produce calore trasformandolo poi in lavoro meccanico. Vengono anche chiamati motori endotermici poiché la combustione appunto, avviene all'interno di assi.

    CLASSIFICAZIONE

    La classe dei motori a combustione interna comprende una grande varietà di tipologie diverse. In particolare:

    motori volumetrici

    motori a movimento alternativo, in cui il moto alternativo dei pistoni viene trasformato in un moto rotatorio attraverso un manovellismo

    motori a movimento rotativo(motori wankel)

    motori continui

    motore a reazione

    motore a razzo

    Nonostante ciò, è oggi consuetudine non considerare all'interno della classe dei motori a combustione interna i motori a reazione, per esigenze di semplificazione della classificazione.



    I motori alternativi si suddividono in base al tipo di ciclo termodinamico in:

    motore ad accensione comandata (ciclo Otto)
    motore ad accensione spontanea (ciclo Diesel)

    oppure in base a come viene frazionato il ciclo sul moto alterno in motori

    motore a 2 tempi
    motore a 4 tempi

    PRINCIPI DI FUNZIONAMENTO

    Tutti i motori a combustione interna si basano sul processo chimico esotermico della combustione: la reazione di un carburante con un comburente, normalmente aria. Vedi anche stechiometria.

    I carburanti più utilizzati oggi sono composti da idrocarburi e sono derivati dal petrolio. I più noti sono benzina, gasolio, metano e gas di petrolio liquefatto. Recentemente sono stati sviluppati prototipi che possono utilizzare anche idrogeno (sia gassoso che liquido). La maggior parte dei motori a combustione interna progettati per funzionare a benzina possono bruciare anche metano o gas di petrolio liquefatto (GPL) senza modifiche a parte quelle necessarie per l'impianto di alimentazione.

    I motori a combusione interna vengono classificati in base al sistema di accensione utilizzato per provocare la combustione in motori ad accensione comandata o ad accensione spontanea. Nei motori ad accensione comandata di solito l'accensione viene comandata attraverso una scintilla ad alta tensione che scocca nella miscela aria-combustibile all'interno del cilindro. La scintilla viene prodotta attraverso una bobina alimentata da una batteria che può essere ricaricata durante il funzionamento attraverso un alternatore trascinato dal motore. Nei motori ad accensione spontanea (detti anche motori Diesel) il combustibile viene iniettato nell'aria compressa nei cilindri del motore e la combustione si innesca a causa delle condizioni di pressione e di calore dell'aria stessa.

    L'energia dei prodotti di combustione, i gas combusti, è superiore all'energia originale dell'aria e del carburante (che avevano una maggiore energia chimica) e si manifesta attraverso un'elevata temperatura e pressione che vengono trasformate in lavoro meccanico dal motore. Nei motori alternativi, è la pressione dei gas combusti a spingere i pistoni all'interno dei cilindri del motore.

    Recuperata l'energia, i gas combusti vengono eliminati (spesso attraverso una valvola di scarico). Al termine di questa fase il pistone torna nella posizione di punto morto superiore. Tutto il calore non trasformato in lavoro deve essere eliminato dal motore attraverso un sistema di raffredamento ad aria o a liquido.
    Ultima modifica di japcar; 07-12-2006 alle 10:46
    [B][SIZE="1"][CENTER]Si Vis Pacem Para Bellum
    Vi Veri Veniversum Vivus Vici
    [COLOR="Blue"]Io oso fare tutto ci

  3. #3
    AxelTexasRanger
    Guest
    interessante,dai ke ora fondiamo una piccola colonia di EE su discutere.it yhea!

  4. #4
    Opinionista L'avatar di japcar
    Data Registrazione
    04/12/06
    Località
    Messina
    Messaggi
    214
    MOTORE A SCOPPIO


    Nei motori endotermici e quindi, nel nostro caso specifico, nei motori a scoppio, l'energia termica è sviluppata dalla combustione della miscela carburante-aria che provoca un aumento di energia elastica degli stessi prodotti della combustione che agiscono direttamente sugli organi del motore trasformandola in energia meccanica.
    Il motore a scoppio quindi nelle sue linee generali dovrà rappresentare la possibilità di alimentare una camera di combustione ( o di scoppio ), di provocare la combustione della miscela aria carburante e di trasformare l'energia elastica o di pressione dei gas combusti, ( agente a intermittenza in quanto la combustione avviene per quantità parziali di miscela ), in energia meccanica, con moto rotatorio in quanto questa è la forma che più facilmente si può sfruttare per la necessità della trazione.
    Nel motore a scoppio quindi potremo individuare:

    1) un sistema di alimentazione e distribuzione che fornisce la miscela carburante-aria in dosi appropriate e la distribuisce a tempo debito;

    2) un sistema di accensione che provoca la combustione della miscela;

    3) una camera di combustione o di scoppio in cui avviene la combustione;

    4) un sistema meccanico che sia atto a ricevere l'energia elastica dei gas a moto rettilineo ed a trasformarla in energia meccanica a moto rotativo;

    5) un sistema di scarico che allontani i gas combusti che hanno ceduto parte della loro energia elastica e permetta quindi di rinnovare nel motore le fasi anzidette. >Per chiarezza di esposizione, giacché il sistema meccanico ( indicato al punto 4 ) è quello che si mantiene pressoché costante, nelle sue linee generali in tutti i motori, è opportuno fin d'ora, descrivere la costituzione ed il funzionamento. Esso è denominato sistema biella-manovella

    IL MOTORE A QUATTRO TEMPI


    Con il nome di ciclo motore si indica il complesso delle trasformazioni subìte dalla msicela di aria e benzina all'interno del cilindro e che si ripetono periodicamente o ciclicamente.
    Riprendendo quanto genericamente già detto, vediamo, più da vicino, come vengono suddivise e come si susseguono le fasi in un motore a scoppio a 4 tempi. Esse portano alla aspirazione della miscela, alla sua compressione, alla accensione ed espansione ed infine allo scarico dei gas combusti che, a ciclo di lavoro compiuto vengono allontanati dal motore per dar modo di rinnovare nell'interno del cilindro il ciclo stesso sopra descritto.
    Riassumendo: le fasi che compongono il ciclo motore sono quattro e precisamente, nell'ordine di successione:

    * Aspirazione
    * Compressione
    * Accensione ed espansione
    * Scarico

    FASI DEL MOTORE A QUATTRO TEMPI


    1a FASE - ASPIRAZIONE

    Consideriamo (fig. 5) il pistone al PMS ( punto morto superiore ); all'inizio dell'aspirazione il pistone si muove verso il PMI ( punto morto inferiore ), mentre la valvola di aspirazione inizia l'alzata o apertura, mettendo così in comunicazione l'interno del cilindro col carburatore al quale è collegato il collettore di immissione. La valvola di scarico in questa fase rimane chiusa.

    Nella corsa discendente verso il PMI il pistone, che corre a perfetta tenuta nrl cilindro, provoca un vuoto ( depressione ) tale da richiamare attraverso l'unica apertura che mette in comunicaione il cilindro con l'ambiente esterno, una forte corrente d'aria che, passando attraverso il carburatore si miscela con la benzina che si trova nel carburatore stesso.
    Il passaggio di miscela dal carburatore al cilindro si effettua per tutta la durata dell'aspirazione ( cioè per tutto il tempo che impiega il pistone a muoversi dal PMS al PMI ) dimodochè al termine della fase il cilindro si trova pieno di miscela.
    Quando il pistone si trova al PMI, la valvola di aspirazione si chiude.

    2a FASE - COMPRESSIONE

    Il pistone alla fine della fase di aspirazione ( fig. 6 ) risale dal PMI al PMS ed inizia la fase di compressione. In questa fase entrambe le valvole sono chiuse. Per effetto della corsa ascendente del pistone, la miscela che al termine della fase di aspirazione occupava tutto il cilindro, viene progressivamente spinta verso l'alto in guisa che, quando il pistone giunge al PMS tutta la miscela viene a trovarsi compressa tra pistone e testata, in quello spazio che viene chiamato camera di scoppio.
    Affinché si abbia un'idea della pressione raggiunta dalla miscela compressa, si tenga conto che per motori normali, con rapporti di compressione variabili da 5 a 8, essa raggiunge le 8-10 atmosfere. Si ricorda che un'atmosfera è uguale alla pressione esercitata da circa 1 kg sulla superficie di 1 cm2.
    Durante questa fase anche la temperatura della miscela aumenta per effetto della compressione raggiungendo, sempre per motori normali, i 250-300 °C.
    Al termine di questa fase la miscela viene a trovarsi nelle migliori condizioni perché una scintilla che scocchi nella candela possa rapidamente provocarne l'accensione,.
    Come conseguenza dello scoppio, si ha un repentino aumento della pressione e una spinta che fa compiere al pistone il lavoro richiesto.
    Le condizioni ottime di pressione e temperatura, variano col variare della benzina usata per cui, l'aumento del rapporto di compressione ( quindi della pressione e della temperatura raggiunte nella fase di compressione della miscela ottenuta con un dato tipo di benzina ) non può e non deve superare ben determinati limiti senza incorrere in un irregolare funzionamento del motore con una conseguente perdita di potenza.

    3a FASE - SCOPPIO ED ESPANSIONE

    Giunto il pistone al PMS, al termine della fase di compressione, si effettua, mediante una scintilla scoccante tra gli elettrodidella candela, l'accensione e la combustion repentina della miscela.
    L'innalzamento di temperatura che ne conseguen ( circa 2000° C ) è tale da creare, nella camera di scoppio, una forte pressione ( 30-35 atmosfere ) e sul pistone, una forte spinta verso il PMI.
    I gas combusti, espandendosi, diminuiscono di pressione e di temperatura, talché, giunto il pistone al PMI, hanno trasmesso una parte della energia posseduta all'atto dell'accensione.
    Evidentemente durante la fase di espansione (fig. 7), dovendosi evitare ogni fuoriuscita di gas dal cilindro per sfruttare il lavoro di espansione, entrambe le valvole di aspirazione e di scarico restano chiuse.

    4a FASE - SCARICO

    Al termine dell'espansione (fig. 8) il cilindro resta pieno di gas combusti, ormai inerti, che devono essere espulsi dal cilindro stesso.
    Questa operazione avviene appunto nella fase di scarico, in cui il pistone risalendo dal PMI verso il PMS spinge attraverso la luce di scarico, che contemporaneamente si apre, i gas combusti nell'atmosfera esterna.



    Quando il pistone ha raggiunto il PMS la valvola di scarico si chiude: ci ritroviamo così col pistone e le valvole nelle condizioni già individuate all'inizio della fase di aspirazione ed il motore è in grado di ripetere periodicamente una sequenza di fasi del tutto uguali a quelle sopra descritte.
    Poiché ad ogni passaggio del pistone dal PMS al PMI corrisponde un mezzo giro dell'albero a gomiti, l'intero ciclo avviene in due giri dell'albero motore.
    Da quanto sopra descritto appare subito evidente che, delle quattro fasi svolte nell'interno del cilindro, una sola è attiva (l'espansione) mentre le altre 3 fasi (aspirazione, compressione e scarico) non solo non producono lavoro utile, ma ne assorbono per:

    * vincere l'attrito delle diverse parti in movimento;
    * superare le resistenze che la miscela, aspirata attraverso il carburatore, incontra nel collettore e nel passaggio attraverso la luce di ammissione;
    * effettuare la compressione della miscela;
    * scaricare all'esterno i gas combuti.


    Queste tre fasi vengono pertando dette passive, e si cerca, con vari accorgimenti, di ridurne gli effetti passivi.
    Ultima modifica di japcar; 07-12-2006 alle 10:46
    [B][SIZE="1"][CENTER]Si Vis Pacem Para Bellum
    Vi Veri Veniversum Vivus Vici
    [COLOR="Blue"]Io oso fare tutto ci

  5. #5
    Solo Ferrari, solo Schumi L'avatar di Erfo
    Data Registrazione
    16/05/06
    Messaggi
    6,949
    bello...mi serve tantissimo...per esempio adesso sto studiando il ciclo otto...
    Emozioni e pene non abbastanza profonde sopravvivono:
    ma le grandi passioni e i grandi dolori vengono distrutti dalla loro stessa pienezza.

    [Il ritratto di Dorian Gray - Oscar Wilde]

  6. #6
    Opinionista L'avatar di japcar
    Data Registrazione
    04/12/06
    Località
    Messina
    Messaggi
    214
    SOVRALIMENTAZIONE


    Si definisce sovralimentazione di un motore a scoppio l'introduzione forzata di miscela combustibile nei cilindri rispetto a quella che sarebbe possibile con la normale aspirazione, per garantire al motore maggiore potenza e coppia. Si può sovralimentare un motore in maniera meccanica o chimica.

    SOVRALIMENTAZIONE MECCANICA

    Per sovralimentazione meccanica s'intende la compressione dell'aria all'interno del collettore d'aspirazione e generalmente può essere ottenuta con due diversi sistemi: con il turbocompressore (spesso indicato solo con turbo) o con il compressore volumetrico, o più raramente con entrambi i metodi. Un'altro sistema usato è rappresentato dal compressore centrifugo.

    TURBOCOMPRESSORE

    Il turbocompressore rappresenta senza dubbio il sistema più diffuso. Esso è composto da una turbina che viene messa in rotazione dai gas di scarico e da una chiocciola calettata collegata a tale girante mediante un piccolo albero generalmente in lega di magnesio. La chiocciola, ruotando, comprime l'aria e la immette quindi nel collettore d'aspirazione, arricchendo la miscela e assicurando una maggiore potenza.
    Tuttavia proprio in virtù di tale potenza anche i gas di scarico sono costretti a uscire più velocemente, così anche il turbocompressore ruoterà più rapidamente conferendo una sempre maggiore potenza al propulsore.
    Per non incorrere nel cosiddetto fenomeno della "detonazione" o addirittura nella rottura del motore stesso non si può superare un determinato rapporto di compressione all'interno dei cilindri. Per questo motivo è presente una valvola, detta waste-gate , per eliminare i gas in eccesso.
    Una ulteriore valvola chiamata "bov" (blow off valve...o semplicemente pop off...situata fra il turbocompressore e la valvola a farfalla) provvede ad aprirsi totalmente in fase di rilascio del gas quando, pur essendo la farfalla totalmente chiusa, la turbina continua a ruotare per effetto dell'inerzia comprimendo l'aria che tuttavia non viene immessa nei cilindri ed evitando il cosiddetto "colpo d'ariete". Questa valvola può essre di 2 tipi: -A sfiato interno (detta anche a ricircolo o a By-pass) e in questo caso l'aria in eccesso viene convogliata a monte della turbina, tramite un tubicino situato nella valvola stessa, che riesegue tutto il ciclo; -A sfiato esterno (o sfiato libero) e in questo caso l'aria in eccesso viene semplicemente espulsa da un apposito ugello situato nella valvola, creando il tipo sbuffo. Il turbocompressore funziona particolarmente bene agli alti regimi di rotazione mentre fino ai 2-3000 rpm rappresenta solo uno svantaggio per via dell'inerzia della girante che rallenta i gas di scarico. Nei motori ad alte prestazioni c'è quindi la tendenza a installare più turbocompressori di ridotte dimensioni anziché uno solo. Inoltre recentemente è stato sviluppato un sistema molto avanzato detto a geometria variabile montato principalmente su motori diesel di ultima generazione.

    WASTEGATE

    Il modo universalmente adottato per la regolazione della pressione di sovralimentazione e' quello di far si che parte di questi gas di scarico possano essere mandati all'esterno della turbina.
    Il meccanismo che effettua questa operazione non e' altro che una valvola chiamata waste-gate che, posta in prossimita' della turbina possa, aprendosi, far defluire i gas evitando che la investano.
    La wastegate e' come ho detto una valvola e per il suo azionamento si usa un polmoncino a comando pneumatico collegato con un tubicino allo scarico del compressore dove si ha la pressione di sovralimentazione,e' visibile nella foto sopra con il nome "sensore della wastegate".
    L'azionamentodella wastegate avviene tramite una astina che la collega al su detto polmoncino.
    Questa astina ha una corsa che permette di avere delle aperture della wastegate di tipo progressive e direttamente proporzionali alla pressione di sovralimentazione.
    Il movimento dell'astina pero', e' vincolato da una molla che e' contenuta nel polmoncino cosicche' perche si sposti e' necessario che la pressione di sovralimentazione sia tale da vincere il carico della molla.
    Da questo si capisce che e' il tipo di molla (o meglio il suo precarico) a definire la massima pressione di sovralimentazione.
    In genere i Tc installati nelle motorizzazioni destinate alle auto sono dotate di wastegate integrata,ma esistono altre applicazioni in cui essa e' un componente a parte (tipicamente nei motori impiegati nelle competizioni) ed in altre ancora e' addirittura assente.
    Esiste poi un'altra classe di turbocompressori privi della wastegate ma dotati di un sistema a geometria variabile per l'orientamento dei gas di scarico, in questo caso e' proprio la geometria variabile a determinare l'entita' della sovralimentazione; questi Tc sono caratterizzati da un campo di funzionamento piu' ampio e da un turbo-lag ridotto.
    Un motore dotato di Tc e' capace di ingurgitare piu' aria di quanto la sua volumentria gli consentirebbe in condizioni di aspirato, cosicche' il suo rendimento volumentrico supera e alle volte anche abbondantemente il 100%, ecco perche' e' facile imbattersi in motori che pur essendo di piccola cubatura esprimono grandi potenze pur senza raggiungere regimi di rotazione elevati.
    L'uso del Tc pero' comporta una erogazione della coppia del motore particolare, infatti se il volume dei gas di scarico e' (ad esempio a basso numero di giri) insufficente, il motore si comporta come un aspirato (e anche peggio).
    Il motore turbo ha tre condizioni di funzionamento : aspirato,di transizione e sovralimentato.
    Quello di transizione e' caratterizzato dal brusco passaggio fra i gli altri due stati riperquotendosi sulla potenza erogata dal motore che vedra' in un ristretto arco di giri aumentata anche del 100%.
    Inoltre durante questo stato di transizione e' particolarmente evidente quel fenomeno chiamato turbo-lag che non e' altro che il tempo di risposta del motore o della turbina ai comandi dell'acceleratore.

    INTERCOOLER

    L'intercooler e' un radiatore dell'aria applicato alla condotta di sovralimentazione; per comprenderne la necessita' e' necessario sapere che durante la sovralimentazione l'aria subisce un surriscaldamento e che questa surriscaldandosi si dilata aumentando la pressione.
    Il risultato di questo surriscaldamento e' che l'aria ha una minore densita' e quindi un minore contenuto di ossigeno rispetto a quella a temperatura ambiente, inoltre a causa della sua temperatura puo' innescare fenomeni di detonazione e preaccensione nel motore.
    Per riportare l'aria a temperature piu' basse si fa uso dell'intercooler che e' strutturalmente analogo al radiatore dell'acqua se non fosse altro per le dimensione dei condotti.
    A titolo di esempio se si monta un intercooler ad un motore che ne e' privo, e' facile ottenere aumenti di potenza anche del 30% a pari condizioni.

    BLOW OFF VALVE (POP OFF)

    La bov e' una valvola a controllo pneumatico che permette l'evaquazione dell'aria sovralimentata dalle condotte di sovralimentazione.
    Il suo scopo e' quello di evitare danni alla girante del compressore quando si richiedono le massime prestazioni al motore.
    La sua necessita' e' dovuta dall'onda di pressione che in sua assenza investirebbe il compressore ogni qualvolta si rilasci l'acceleratore.
    Quando si rilascia l'acceleratore la pressione all'interno del collettore cala bruscamente,e solo a questo punto la valvola si apre permettendo la fuoriuscita dell'aria.
    Le bov a scarico interno hanno la caratteristica di poter essere collegate all'ingresso del compressore permettendo il mantenimento di elevati regimi di rotazione del turbocompressore per una limitazione del turbolag.

    OVERBOOST

    L'overboost e' una condizione particolare della sovralimentazione, e' il momento in cui la pressione di sovralimentazione raggiunge il sua apice prima di ridiscendere ai valori definiti dalla wastegate.
    Il dispositivo che lo permette si chiama overbooster, infatti in sua assenza la pressione del turbo sarebbe definita dalla taratura della wastegate e, soprattutto, sarebbe costante.
    L'overbooster e' costituito da una parte elettromeccanica ed una elettronica.
    Quella elettronica puo' essere integrata nella centralina elettronica del veicolo oppure esterna come nel caso di applicazioni particolari o di elaborazioni.
    Un'elettrovalvola comandata dal modulo di gestione della sovralimentazione spesso chiamata pierburg non fa altro che intercettare la pressione che pilota il trasduttore della wastegate.
    L'appropriato comando della pierburg permette un controllo lineare della pressione di sovralimentazione tramite un treno di impulsi di durata variabile.
    L'overboost e' il modo piu' intelligente per sfruttare il Tc che dal canto suo non puo' ruotare a qualsiasi regime senza distruggersi.
    Con l'overboost non si fa altro che mantenere il turbocompressore all'interno del suo campo ottimale di funzionamento compatibilmente con la massima pressione di sovralimentazione.
    Va da se che si possono avere pressioni del turbo di 1.5 bar in overboost e pressioni costanti di 0.8bar senza compromettere l'affidabilita' di questo gioiello.
    Oramai quasi tutte le auto di nuova generazione sfruttano questo meccanismo per le massime prestazioni e la massima affidabilita'.

    COMPRESSORE VOLUMETRICO

    Il compressore volumetrico comprime l'aria prima di immetterla nei cilindri mediante un compressore a lobi che anziché essere mosso dai gas di scarico viene fatto girare dal motore mediante una cinghia. Questo assicura un maggior rendimento ai bassi e medi regimi di rotazione. È un sistema poco diffuso in Europa (patria del turbo), molto invece sui grossi V8 U.S.A.


    SOVRALIMENTAZIONE CHIMICA

    La sovralimentazione chimica è un'altro sistema per aumentare l'ossigeno nei cilindri rispetto a quello che sarebbe normalmente presente con la sola aspirazione e consiste nel sostituire l'aria con un fluido più ossigenato. L'atmosfera contiene infatti solo circa il 20% di ossigeno. Il composto più utilizzato al giorno d'oggi è il protossido d'azoto (N2O) che contiene circa il 36% di ossigeno in peso. Esso viene immesso nel collettore d'aspirazione attraverso particolari ugelli e reagisce non appena viene a contatto con zone ad alta temperatura, liberando ossigeno puro. L'incremento di potenza e coppia è notevole, con un guadagno fino al 50-60% di CV disponibili. Questo è un sistema molto poco usato, per problemi legali, costi, problemi di affidabilità e perché provoca una rapida usura del motore. Inoltre le bombole di protossido d'azoto consentono solo pochi secondi di effettiva sovralimentazione, limitandone il sistema a gare di accelerazione o manifestazioni. Il sistema di inezione al protossido d'azoto è forse più noto con l'acronimo NOS dal nome dell'azienda che per prima nel 1978 ne ha prodotto un sistema per veicoli. I primi impieghi comunque risalgono al secondo conflitto mondiale sui caccia quando serviva potenza extra in fase di decollo o attraverso zone d'aria rarefatte.
    Ultima modifica di japcar; 09-12-2006 alle 17:53
    [B][SIZE="1"][CENTER]Si Vis Pacem Para Bellum
    Vi Veri Veniversum Vivus Vici
    [COLOR="Blue"]Io oso fare tutto ci

  7. #7
    Opinionista L'avatar di japcar
    Data Registrazione
    04/12/06
    Località
    Messina
    Messaggi
    214
    MOTORE ROTATIVO (WANKEL)


    Il motore Wankel
    [B][SIZE="1"][CENTER]Si Vis Pacem Para Bellum
    Vi Veri Veniversum Vivus Vici
    [COLOR="Blue"]Io oso fare tutto ci

  8. #8
    Decisamente fermo L'avatar di Morpheus
    Data Registrazione
    29/09/04
    Località
    Nagoya
    Messaggi
    2,944
    Sti gran cazzi Jap, letto d'un fiato
    ...orfano del dubbio, testa nella sabbia,
    vittima della tua stessa rabbia...

  9. #9
    Opinionista L'avatar di japcar
    Data Registrazione
    04/12/06
    Località
    Messina
    Messaggi
    214
    MOTORE 2 TEMPI


    Il motore a due tempi
    Ultima modifica di japcar; 13-12-2006 alle 13:07

  10. #10
    Opinionista L'avatar di Sniper
    Data Registrazione
    01/10/04
    Località
    Roma
    Messaggi
    6,641
    Adesso butta giu una guida anche sul motore 2 tempi
    [b][size=1]Ex possessore di un bicilindrico V60

  11. #11
    Opinionista L'avatar di japcar
    Data Registrazione
    04/12/06
    Località
    Messina
    Messaggi
    214
    Citazione Originariamente Scritto da Sniper Visualizza Messaggio
    Adesso butta giu una guida anche sul motore 2 tempi
    ooooookkkkeeeeeyyyyy.....prima morpheus deve imparare questo
    [B][SIZE="1"][CENTER]Si Vis Pacem Para Bellum
    Vi Veri Veniversum Vivus Vici
    [COLOR="Blue"]Io oso fare tutto ci

  12. #12
    Decisamente fermo L'avatar di Morpheus
    Data Registrazione
    29/09/04
    Località
    Nagoya
    Messaggi
    2,944
    Guarda che lo sapevo già, prrrrr

    tranne una o due robette sulle sovralimentazioni chimiche che mi hanno semrpe interessato relativamente
    ...orfano del dubbio, testa nella sabbia,
    vittima della tua stessa rabbia...

  13. #13
    Opinionista L'avatar di japcar
    Data Registrazione
    04/12/06
    Località
    Messina
    Messaggi
    214
    Citazione Originariamente Scritto da Morpheus Visualizza Messaggio
    Guarda che lo sapevo già, prrrrr

    tranne una o due robette sulle sovralimentazioni chimiche che mi hanno semrpe interessato relativamente
    eppure vorrei salire su una car con 24572372737823823cv più nos...voglio provare l'accelerazione che ha...anzi...voglio salire sulla skyline dell'hks (1300cv, 400mt in 7 secondi...e in quei 7 secondi raggiunge 320kmh)

    ma farlo sulla mia? non ci penso proprio

    quei 3mila euro che ci spendo per il nos, li spendo per turbozza e qualcos'altro
    [B][SIZE="1"][CENTER]Si Vis Pacem Para Bellum
    Vi Veri Veniversum Vivus Vici
    [COLOR="Blue"]Io oso fare tutto ci

  14. #14
    Opinionista L'avatar di Sniper
    Data Registrazione
    01/10/04
    Località
    Roma
    Messaggi
    6,641
    che poi st
    [b][size=1]Ex possessore di un bicilindrico V60

  15. #15
    AxelTexasRanger
    Guest
    [QUOTE=Sniper;524663]che poi st

Permessi di Scrittura

  • Tu non puoi inviare nuove discussioni
  • Tu non puoi inviare risposte
  • Tu non puoi inviare allegati
  • Tu non puoi modificare i tuoi messaggi
  •  
  • Il codice BBAttivato
  • Le faccine sono Attivato
  • Il codice [IMG]Attivato
  • Il codice [VIDEO]Attivato
  • Il codice HTML � Disattivato