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Nuovi motori per aerei civili
Sia ben chiaro che questa e' una mia idea.
Si tratta di separare la parte in reazione e generazione di potenza del motore dalla parte in spinta del motore stesso (le pale delle turbine, tanto per intenderci).
Il motore si compone allora di tre parti:
1) Parte a reazione con stadi in compressione
2) Parte in generazione di corrente elettrica e statore magnetico
3) Parte spingente del veivolo che si avvale di una unica turbina spingente (calettata), turbina con le pale che vengono mosse da corrente alternata (campi magnetici variabili)
(1) La prima parte rimane con i compressori a doppio e triplo stadio come quelli dei motori attuali, ma e' libera dai meccanismi spingenti. Per inciso i meccanismi spingenti attuali -le pale della prima turbina- sono quelli che rendono cosi' enormi, cosi' resistenti (e se permettete cosi' grotteschi) i motori degli aerei civili attuali.
(2) Parte in generazione. Un potentissimo alternatore a numero di giri elevatissimo permette di caricare, tramite un raddrizzatore, una batteria tampone. La batteria tampone da corrente ad un motore in continua ad elevatissimo numero di giri, che genera una corrente alternata. La corrente in alternata viene mandata ad uno statore, che genera potenti campi magnetici altamente variabili (la variabilita' e' elevatissima ed e' molto maggiore del numero di giri del motore, precisamente e' pari al numero di giri moltiplicato il numero delle pale della turbina spingente).
(3) La parte spingente del veivolo si avvale di una turbina le cui estremita' delle pale sono magnetizzate. Evidentemente la turbina spingente e' di dimensioni molto piu' compatte rispetto alla gigantesca turbina degli aerei attuali. A mezzo dei campi magnetici variabili le estremita' e dunque le pale e dunque la turbina stessa vengono pilotate in velocita' e dunque spingono come si desidera.
Vantaggi:
1) Separazione spaziale tra parte generatrice e parte spingente, il che consente di istallare le due componenti dove piu' conviene.
2) Compattezza del sistema (pale di dimensioni molto piu' contenute) e dunque minore resistenza all'avanzamento del sistema rispetto ai motori attuali di sezioni gigantesche.
3) Possibilita' di far ruotare le pale della turbina spingente a velocita' enormemente superiori (le pale sono meno lunghe), con potenze nette dissipate molto maggiori rispetto a quelle attuali.
4) Possibilita' di controllo della velocita' e dunque della potenza della turbina spingente molto molto molto superiori a quelle delle turbine attuali
Svantaggi:
1) Complessita' e dunque -almeno inizialmente- costo maggiore ed affidabilita' del sistema minore rispetto ad un turboreattore tradizionale
Opinioni in merito sono molto gradite.
Regards,
Francesco 8)))
Si tratta di separare la parte in reazione e generazione di potenza del motore dalla parte in spinta del motore stesso (le pale delle turbine, tanto per intenderci).
Il motore si compone allora di tre parti:
1) Parte a reazione con stadi in compressione
2) Parte in generazione di corrente elettrica e statore magnetico
3) Parte spingente del veivolo che si avvale di una unica turbina spingente (calettata), turbina con le pale che vengono mosse da corrente alternata (campi magnetici variabili)
(1) La prima parte rimane con i compressori a doppio e triplo stadio come quelli dei motori attuali, ma e' libera dai meccanismi spingenti. Per inciso i meccanismi spingenti attuali -le pale della prima turbina- sono quelli che rendono cosi' enormi, cosi' resistenti (e se permettete cosi' grotteschi) i motori degli aerei civili attuali.
(2) Parte in generazione. Un potentissimo alternatore a numero di giri elevatissimo permette di caricare, tramite un raddrizzatore, una batteria tampone. La batteria tampone da corrente ad un motore in continua ad elevatissimo numero di giri, che genera una corrente alternata. La corrente in alternata viene mandata ad uno statore, che genera potenti campi magnetici altamente variabili (la variabilita' e' elevatissima ed e' molto maggiore del numero di giri del motore, precisamente e' pari al numero di giri moltiplicato il numero delle pale della turbina spingente).
(3) La parte spingente del veivolo si avvale di una turbina le cui estremita' delle pale sono magnetizzate. Evidentemente la turbina spingente e' di dimensioni molto piu' compatte rispetto alla gigantesca turbina degli aerei attuali. A mezzo dei campi magnetici variabili le estremita' e dunque le pale e dunque la turbina stessa vengono pilotate in velocita' e dunque spingono come si desidera.
Vantaggi:
1) Separazione spaziale tra parte generatrice e parte spingente, il che consente di istallare le due componenti dove piu' conviene.
2) Compattezza del sistema (pale di dimensioni molto piu' contenute) e dunque minore resistenza all'avanzamento del sistema rispetto ai motori attuali di sezioni gigantesche.
3) Possibilita' di far ruotare le pale della turbina spingente a velocita' enormemente superiori (le pale sono meno lunghe), con potenze nette dissipate molto maggiori rispetto a quelle attuali.
4) Possibilita' di controllo della velocita' e dunque della potenza della turbina spingente molto molto molto superiori a quelle delle turbine attuali
Svantaggi:
1) Complessita' e dunque -almeno inizialmente- costo maggiore ed affidabilita' del sistema minore rispetto ad un turboreattore tradizionale
Opinioni in merito sono molto gradite.
Regards,
Francesco 8)))
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